El 5 de noviembre de 2010, se transformó el servicio de transporte en Bogotá. Ese día, se firmaron los contratos que pusieron en marcha el Sistema Integrado de Transporte Público, SITP. Dos años después entró en operación, pero hoy está al borde de la quiebra. A finales de este mes, los concesionarios empezarán a dejar de recibir dinero del Distrito por el negocio y en el sector de Ciudad Bolívar se iniciará la suspensión del servicio. Esta será la primera de trece zonas en las que se tiene prevista la finalización del acuerdo. La afectación, inicialmente será para al menos un millón de usuarios. No obstante, las empresas, y Transmilenio buscan solución a una crisis que tiene en jaque la movilidad en Bogotá.
Un negocio que pintaba bien. Terminaba con la guerra del centavo. Organizaba el servicio y los usuarios, acostumbrados al caos urbano, tendrían por fin recorridos dignos con tarifa razonable. A nueve concesionarios les adjudicaron dos grupos. Cinco de ellos para operar en igual número de zonas. Al otro consorcio le otorgaron dos zonas en ocho sectores. De esta manera, 10.177 buses zonales, 568 buses alimentadores y 336 buses articulados empezaron a prestar el servicio en la capital de la República.
A cambio, los nueve concesionarios debían adquirir 16.000 buses de transporte colectivo de los cuales 10.000 serían para chatarrizar y 6.000 para operar el SITP. En lo esencial del negocio, se determinó un valor del pasaje urbano de $1.700, que hoy a través de los buses del SITP está en $2.100. En cuanto a las tarifas, se licitó el pago de la inversión en doce años con una tasa interna de retorno mínima del 10% y tarifas diferenciales dependiendo de cada zona.
Con este compromiso en octubre de 2012 los buses azules empezaron a transitar por Bogotá. Con el paso de los meses, mucho antes de lo previsto y cuando nadie lo esperaba, el negocio empezó a marcar saldo en rojo. Los problemas surgieron de parte y parte, los operadores argumentan que las tarifas licitadas no se cumplieron. El Distrito evidenció que el número de pasajeros proyectados no se generó. También se detectó que la velocidad prevista no se cumplió afectando la cantidad de kilómetros por bus que se recorren al día, de la misma manera se conoció que los parqueaderos definitivos aún no han sido entregados por la administración.
No obstante, los problemas estructurales no se quedaron allí. La idea era que con el cambio de sistema desapareciera el transporte tradicional, el ilegal y que la venta de motocicletas decreciera. Se estima que actualmente la operación de buses está repartida en partes iguales por el SITP provisional y el SITP formal. Informes técnicos dan cuenta que la evasión en el sistema zonal se acerca al 30%, que la tarifa al usuario del SITP provisional es menor que el SITP formal generando una supuesta competencia desleal. A ello se suman las tarifas diferenciales entre los transportadores.
En cuanto al recaudo, el sistema ha registrado limitaciones por la disponibilidad y recarga de tarjetas. La administración se defiende argumentando que el modelo estuvo bien diseñado al tiempo que los operadores siguen insistiendo que las tarifas al usuario no son las proyectadas, al señalar que durante 4 años del gobierno distrital no se aumentaron, como lo ha expuesto en varias reuniones su vocero Marco Tulio Gutiérrez.
Un informe de Bogotá Cómo Vamos, en la encuesta de percepción ciudadana 2017, indagó sobre la movilidad en la capital. Los resultados fueron disímiles y preocupantes. Transmilenio, registró una satisfacción del 16% y el SITP del 32%. Por su parte, los usuarios de vehículo particular indicaron estar satisfechos en un 75% y los motociclistas un 79%. Para el transporte tradicional, en buses, busetas, micros, ejecutivo o colectivo la satisfacción de los bogotanos es del 44%. Frente a los taxis el agrado es del 48%. Con dos datos curiosos adicionales, que el 69% de los encuestados están felices de andar a pie y el 85% de utilizar la bicicleta.
Pero la crisis del SITP se profundizó en los últimos años, tal y como lo reflejan los estados financieros analizados por la Agencia de Periodismo Investigativo, API. A junio de 2018, las deudas de los concesionarios del servicio ascienden a 3 billones de pesos. No han podido realizar abonos de capital a los bancos. Solo dos de siete concesionarios están realizando pagos de intereses. Tampoco hay abonos a capital estimados en 1.2 billones de pesos y las deudas vencidas con los proveedores ascienden a medio billón de pesos.
El conjunto de cifras negativas se complementa con pérdidas acumuladas de 650 mil millones de pesos y deben pagar esa misma cifra en multas y calidad de servicio a Transmilenio. En cuanto a los buses, compuesto por una flotilla de 6.000 automotores, ya se está envejeciendo y su mantenimiento es insuficiente. De hecho, salieron de circulación 1000 buses, así como las afectaciones al ambiente son cada vez mayores. Con este panorama el sector financiero ha cerrado todos los créditos.
Un tsunami está arrasando con el servicio. Los concesionarios Egobus y Coobus entraron en liquidación. Tres concesionarios más se acogieron a la ley de quiebras, son ellos, Suma, Tranzit y Masivo Capital. En el mercado subsisten, pero en cuidados intensivos, otros cuatro concesionarios. En otras palabras, de nueve concesionarios adjudicatarios, cinco están en crisis.
La justicia también ha hecho lo propio. Hay instalados siete tribunales de arbitramento entre los concesionarios y el Distrito. Dos tribunales ya emitieron laudo y se espera que otros cinco, emitan laudos, antes de finalizar este año y en 2019. Un dato adicional dimensiona lo que está pasando, se estimaba que las empresas obtendrían punto de equilibrio a partir del mes 16 de operación, pero han pasado 73 meses y solo conocen de pérdidas.
Para los pasajeros el panorama no es el mejor. Además de las dificultades de la movilidad en la capital de la República abunda el caos entre transporte formal, informal y mixto. Esto se refleja en que los 6.000 buses zonales, según se acordó con el Distrito, como modelo de negocio, debían estar transportando dos millones cien mil pasajeros al día pero el déficit con respecto a lo planteado es del 20%. A ello se suma que la mitad de la demanda de pasajeros es operada por el denominado SITP provisional que se lleva cerca del 50% de la demanda.
Una radiografía al SITP en donde también algunos pasajeros tienen responsabilidad. El sistema transporta diez millones de pasajeros a la semana, pero tres de cada cuatro transbordos son gratuitos. Sin embargo, los colados también hacen de las suyas. Cerca de 150 millones de pasajeros de los 500 millones que anualmente transporta el SITP evaden el pago del tiquete. Pérdidas imposibles de recuperar ante la falta de control de la Policía, el Distrito y de los propios concesionarios que no aportan lo suficiente en materia de control.
En los últimos meses, las partes se han reunido, tal como lo hacen esta semana nuevamente pero la solución parece estar lejos. Los operadores piden que el sector financiero castigue las deudas por 3.5 billones de pesos, solicitan operar con los márgenes ofrecidos en la licitación y compensarlos por las pérdidas acumuladas. Entre otras peticiones que parecen imposibles de cumplir.
La posición del alcalde Enrique Peñalosa frente al tema es que los operadores participaron en una licitación mal elaborada y su administración recibió una herencia maldita. El mandatario ha reiterado que tiene un grupo de funcionarios dedicados a lograr ajustar un modelo que permita la subsistencia del sistema. Paradójicamente, un sector de estos mismos empresarios del transporte, hacen parte del negocio adjudicado recientemente y que tanta polémica ha generado, la adquisición de los nuevos buses de Transmilenio.
El drama social del transporte es otro asunto que queda en el limbo. Se estima que con la crisis del sistema pierden su empleo 30 mil personas por trabajos directos e indirectos, así como se afectan a 1.400 proveedores de la capital. El Sistema Integral de Transporte Público, SITP, está moribundo. El cierre total del servicio generaría caos entre la gente, en su mayoría de escasos recursos, cuya movilidad depende en gran medida de él.
